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北前船とは

 菱垣廻船・樽廻船で代表される賃積船に対し、大阪を起点に瀬戸内海~日本海を運航して、松前の国に至る買積船の呼称である。
 買積船の通称として北前船と呼ぶようになったのは、近年のことである。瀬戸内で北(日本海)に向う買船(ばいせん)・あるいは松前地に向う買船という意味で、北前と呼称されていたと云われている。もともと北前船は買積船に対する瀬戸内の呼称で、地域によって買船(ばいせん)・江差では廻船と呼ばれるなど、それぞれの地方で、独特の呼称があったが、最近商業経済史や海運史などの研究が高まり、買積船の呼称として、北前船が一般的になったようである。
 北前船は船型の形式を指すものではなく、廻船の性格、むしろ一種の商取引の形態と称すべきもので、物資の流通が未発達に起因する生産地(供給地)と消費地(需要地)の価額差を利用し、商品を遠隔地に運んで販売し、より利潤を高めようとする商法である。
 北前船にとって干鰯(肥料)の最大生産地であり、物資の消費地である松前の国は、利潤追求の商人には、魅力ある商い場であった。日本海は正に北前船の花道なのである。
 この趨勢の中で松前地日本海での唯一の交易港であり、西エゾ地場所の基地である江差港は、北前船取引によって繁栄期を迎えるのである。即ち北前船は、大阪を起点に江差を終点とする取引ルートを運航するのである。但し、明治2年以降になると、西海岸では手宮(小樽)・寿都の二港に沖ノ口役所が設置され、北前船も小樽まで運航するようになる。
 さて北前船は、商品流通が発達し、地域による価額差がなくなると、消滅するという運命を担うもので、その時期は1900年(明治30年代)である。それは洋型帆船(帆前)、さらに蒸汽船による賃積が発達したためである。
 北前船時代は1790年~1900年にわたる約100年間で、その中で活躍した花形はベザイ船(平在・弁財)である。

  • 北前船停泊写真1

    北前船停泊写真

弁財船

 近世中期まで荷所船として日本海海運を支配したのは、北国船・羽ヵ瀬船等の荒海の環境に生れた堅牢な船型であった。それに対して瀬戸内では二形船と呼称された船型が支配的であったが、1690年頃(元禄期)から、船首の水押が長く突き出し水切りがよく、帆走性の高い平在型が瀬戸内の主力にかわる。日本海海運でも1750年代(宝暦)になると、経済性・帆走性の高い平在型が支配的な船型となる。平在型は幕府の鎖国政策により、遠洋帆船が造船禁止となり、それによって近海海運の花形として発達した船型なのである。1790年代(寛政期)北前船時代に入るが、平在型が支配的となり、北前船と云えば平在船(弁財船)ということになる。こうして平在船の呼称も、日本海沿岸では海上安全の守護神が弁財天であるところから、それにあやかり弁財船(ベンザイ船)と呼称するようになったと云われている。平在船の基本構造は航(敷・丁)と呼ばれる厚い船底板を基盤とし、それに加敷・棚という幅の広い板を組合わせて外廻りをつくり、内側に多数の船梁を入れて船体に強度を持たせた構造船である。これが日本海海運に導入されると、航路の風土敵条件が考慮されて、船首の反りがより大きくなり、船底材は厚い堅牢なオモキ造りとなって、日本海型弁財船が誕生し、上方型平在船に対して、日本海沿岸固有の北前型弁財船とでも申すべき特徴をもって固定するのである。
 1854年(安政期)以後、日本海海運にも洋型帆船(帆前)が登場することになるが、それは幕府や藩の御用船であり、さらに北前船末期には帆前船を使用する船主も出るが、それは異例であって、北前船の花形としての弁財船の地位を脅かすものではなかった。

「北前船 -日本海文化と江差-」より

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